A Finance egy kérdést fog feltenni, amikor ez a javaslat az asztalra kerül: miért kerül háromszor többe az akkumulátor. Nézze meg az üzemeltetési költségeket öt év alatt, és a matrica ára már nem számít. Itt van, erre a beszélgetésre készült.
A számok, előre
Feltételezések: 20 kamionos flotta,48V 600Ah, napi két---három műszak, közepes-kereskedelmi árak, aktuális amerikai ipari áramdíjak.
| Költségkategória | Ólom-sav (5 év) | LiFePO4 (5 év) |
|---|---|---|
| Kezdeti vásárlás | $50,000 – $76,000 | $140,000 – $220,000 |
| Csere egységek (2-3 ciklus) | $100,000 – $228,000 | - |
| Karbantartási munka | $42,000 – $62,000 | $3,000 – $6,000 |
| Töltési infrastruktúra | $18,000 – $35,000 | $9,000 – $16,000 |
| Energiafogyasztás | $82,000 – $104,000 | $56,000 – $70,000 |
| Élettartam-végi ártalmatlanítás- | $8,000 – $14,000 | $2,000 – $4,000 |
| 5 éves flotta összesen | $300,000 – $519,000 | $210,000 – $316,000 |
A cseresor az, ahol az ólom-ár-előny eltűnik. A többműszakos működés tehergépkocsinként 2–3 teljes csereciklust jelent bármely 5 éves költségvetési időszakon belül; a LiFePO4 flotta, 3000-5000 ciklusra 80-100%-onkisülési mélység, nem helyettesít semmit. A csereköltségek önmagukban eltüntetik az ólomsav{1}}előnyét, és minden más csak felhalmozódik onnan.
Karbantartási munkával kapcsolatban: egy 20-teherautó ólom-savflotta aktív, több műszakos-műszakos használatban folyamatos öntözést, elektrolit-ellenőrzést és heti kiegyenlítő töltést igényel. Ez a kiegyenlítési ciklus egy szabályozott túltöltés, amely a cella szulfatációjának lelassítására szolgál részleges-állapotban-,{13}}feltöltés alatt, és a folyamat során a munkamenet energiájának 15–20%-át pazarolja (mhwmag.com). Ezeknek a rutinoknak a tényleges üzemi munkanaplókkal való nyomon követése általában heti 12–18 akkumulátorhoz kötött munkaórát jelent, amelyet a LiFePO4 teljesen kiküszöböl. Ez az a szám, amelyet a HR-től le kell vonni a belső javaslat elkészítése előtt.
A hivatalos ipari akkumulátorgyártók által közzétett flotta{0}}konverziós adatok 5 év alatt összesen akár 70%-os kiadáscsökkentést mutatnak, ha minden költségkategóriát figyelembe veszünk (roypow.com). A fenti táblázatban szereplő független aritmetika ugyanabba a tartományba esik, amikor a csereciklusokat teljesen megszámoljuk.
Az energiavonal: egy számítás, amelyet a közüzemi számlája ellen is futtathat
Egyetlen 48 V-os, ólomsavas targonca{1}}akkumulátor szervizciklusának késői szakaszában 70–75%-os oda--hatékonysággal működik. A LiFePO4 95%-on működik+. Egy körülbelül 18 kWh/nap töltési energiát fogyasztó teherautókon ez a hatékonysági különbség azt jelenti, hogy az ólom-savas targonca 3–5 kWh-val többet fogyaszt naponta azonos teljesítmény mellett, és ez a rés növekszik, ahogy az ólom-sav kapacitása minden csereciklus után csökken.
0,12 USD/kWh 260 üzemi napon: 94–156 USD teherautónként évente, pusztán a hatékonysági különbségből. 5 év alatt 20 teherautó esetében ez 9 400–15 600 dollár további közüzemi kiadást jelent, amely csak a kémiának tulajdonítható, a leromlási kiigazítás előtt. Csatlakoztassa a tényleges áramdíját és a teherautó-számlálást ezekhez a számokhoz. A magas-tarifaállapotú létesítményeknél vagy a hálózatintenzív{14}}műveleteknél ez a sor arányosan növekszik.
Egy telepítési probléma, amely a kézbesítés után felmerül (ha nem tesz fel először egy kérdést)
A telepítés utáni-független hibaelhárítási adatok szerint a feszültségeltérés és az inkompatibilis kommunikációs protokollok okozzák a LiFePO4 targoncaakkumulátorok töltési hibáinak körülbelül 25%-át az átalakított flottákban. A mechanizmus specifikus: az ólom-savas töltők tömeges/úszó töltési profillal működnek. A LiFePO4 akkumulátorok CC/CV-t igényelnek (állandó áramerősség a közel -teljes kapacitásig, majd állandó feszültség a töltés befejezéséhez), és sok ipari BMS egység egyáltalán nem indítja el a töltést a töltő aktív kommunikációs kézfogása nélkül.CAN buszvagy Modbus RTU protokollt. Csatlakoztasson egy régebbi vezeték-savegységet, amely egyik protokollt sem beszéli, és a BMS vagy jelentősen lefojtja a töltés elfogadását, vagy a működés első heteiben hibazárat kapcsol ki.
Fogja meg ezt korán, és 6–10 dedikált intelligens töltőt kínál az átalakítási körbe 900–1800 USD egységenként; a projekt tisztán fut. Ha kihagyja, szervizhívásokkal, leállásokkal és garanciális vitával kell szembenéznie, hogy kié a probléma. A kérdés, amelyet minden szállítónak fel kell tennie az aláírás előtt: szükséges-e az Ön BMS-je CAN busz vagy Modbus RTU kommunikációra a töltés megkezdéséhez, és mely töltőmodellek ellenőrzött kompatibilitása? A beszerzési beszélgetés megfelelő pontján feltett kérdés eldönti, hogy az üzembe helyezés két-napos telepítés vagy három-hetes hibaelhárítási gyakorlat.
Hűtőszekrénya másik következetesen felmerülő specifikációs kérdés. A LiFePO4 cellák elvesztik töltéselfogadásukat 0 fok alatt cellamelegítés nélkül; A fagyasztó- és hideglánckörnyezetek megfelelő specifikációja-beépített fűtőelemeket tartalmaz, amelyek a létesítmény minimális üzemi hőmérsékletére vannak besorolva, néha akár –40 fokig is. Nem minden egység tartalmazza ezt. A hideg{7}}időjárási besorolás megerősítése a vásárlás előtt 30 másodpercet vesz igénybe.
Amit a kísérleti adatok első három hónapja mutat
Az első hónap túlnyomórészt a kezelő viselkedésére vonatkozó adatok, nem pedig az akkumulátor teljesítményére vonatkozó adatok. A targoncakezelőknek, akik hozzászoktak a savcsere ütemezéseihez, 3–4 hétig tartanaklehetőség díj, konkrétan az a szokás, hogy a szünetekben be kell dugni, nem pedig várni az ütemezett cserére. A töltési ciklus idejére vonatkozó adatok ebben az időszakban nem megbízhatóak összehasonlítás céljából.
A hatodik-nyolcadik hétre a töltési viselkedés normalizálódik, és a műszakonkénti töltési ciklus elkezd tiszta alapvonalakat produkálni. Egy teherautónak, amely korábban műszakváltásonként 30–45 percet állt a töltőállomáson, most 20 perc alatt kell rögzítenie, vagy teljesen meg kell szüntetnie a töltési leállást, amikor a szünet-feltöltése-megtörténik a padlón. Az üzemeltetési csapatok esetében ez a visszanyert minimális idő gyakran meghaladja a költségelőrejelzéseket, mivel átviteli kapacitásként jelenik meg, nem pedig sorelemként az akkumulátorköltség-modellben.
A harmadik hónap energiafogyasztási adatai az elsők, amelyek az ólom-sav alapértékével való közvetlen összehasonlításra érvényesek. A korábbi adatokat a viselkedés változásai torzítják. Ezen a ponton a BMS hibagyakorisága is stabilizálódik: helyesen meghatározott telepítésnél, megfelelő töltőkkel a hibaeseményeknek nullához közel kell lenniük. A három hónapos -hónapos folyamatos CAN-busz kommunikációs hibák vagy a töltő kompatibilitási problémáját jelzik, amelyet nem sikerült teljesen megoldani, vagy a firmware-verzió eltérését a BMS és a töltő között. Mindkettő címezhető, de mindkettő könnyebben megoldható az első hónap előtt, mint a harmadik hónap után.
Értéke, ha elindítja a kísérletet a legnagyobb{0}}kihasználtságú berendezésen: ezek a teherautók generálják a legtisztább megtérülési jelet 90 napon belül, és olyan létesítmény--specifikus adatokat állítanak elő, amelyeket a pénzügyi bizottság lekérdezhet. Nem iparági átlagok. A raktárod, a műszakaid, a villanydíjad.
Ahol a LiFePO4 targoncaakkumulátor gazdaságossága nem tartja ki magát
Egy-műszakos, könnyű{1}}használatú műveletek következetes teljes kisütési-újratöltési ciklusokkal és megfelelő éjszakai töltési időkkel. Ebben a környezetben az ólom-savcsere gyakorisága csökken, a karbantartási munka kevesebb, és a LiFePO4 megtérülési ideje 30–36 hónapra nyúlik. Az eset továbbra is fennáll (a karbantartás megszüntetése és a töltési infrastruktúra eltávolításából származó alapterület-visszanyerés valós), de a TCO-különbség, amely a több műszakos javaslatot egyértelművé teszi, marginálisabbá válik.
Az átalakítási sorrendet értékelő vegyes flották esetében ez gyakorlatilag számít. A két vagy három műszakban vagy nagy intenzitású alkalmazásokat futtató teherautók azon csoportja, ahol a lehetőségdíjak a legnagyobb hatást fejtik ki, a legerősebb első-fázisú üzleti esetet generálja. A javaslat elindítása ezekkel az egységekkel, a flotta többi részére vonatkozó ütemtervvel, elfogadhatóbb tőkestruktúra, mint a vegyes kihasználtsági átlagokkal alátámasztott teljes -flottaátalakítási kérelem.
A modell felépítése a számokra
A flotta-specifikus TCO-modellezés része annak, amit a vásárlási javaslatok előtt teszünk. Azok a bemenetek, amelyek védhető belső modellt állítanak elő, azok, amelyek már szerepelnek a létesítmény nyilvántartásában: akkumulátor-karbantartási munkaórák az elmúlt 12 hónapból, cserevásárlási előzmények és aktuális közüzemi számlázás működési zónánként, ha van ilyen. Ezekből a bemeneti adatokból az 5{5}}éves összehasonlítás az Ön flottája tényleges költségszerkezetén alapul, nem pedig az iparági átlagos feltételezéseken, amelyekkel a finanszírozás kihívást jelent.
Azon csapatok számára, akik a belső jóváhagyási ügy kidolgozásának szakaszában vannak, vagy azt értékelik, hogy a flotta melyik részét javasolják először, a beszélgetés általában a flottakonfigurációval és a legkiválóbb{0}}jármű azonosítással kezdődik. Innentől kezdve egyszerű a kísérleti hatókör és az idővonal meghatározása.
Forduljon a Polinovelhez a flotta-specifikus TCO-értékelésért → polinovelpowbat.com
