Múlt negyedévben egy dél-karolinai kereskedő hívott minket, miután hét Club Car DS kocsin oldalra került a kötegelt beszerelés. Technológiája egyetlen OBC bypass oktatóprogramot követett az egész tételre, kivéve három kocsin IQ-vezérlőt, négyen pedig Regen 2-t. Az IQ-kocsik jól indultak. A Regen 2 kocsik két napig holtan ültek az öbölben, miközben a csapat egy nem létező vezetékhibát keresett. Ez a fajta visszahívás gyorsabban felemészti a haszonkulcsot, mint bármely akkumulátorkedvezmény visszaszerezhetné azt, és 47%-os lítium-piaci penetráció mellett (Mordor Intelligencia), a 48 V-os golfkocsi akkumulátor beszerelési mennyisége csak nő. A nyilvánosan elérhető útmutatás hiányosságai valódi működési költséget jelentenek minden olyan kereskedő számára, aki nagy mennyiségben konverziót folytat.
48V, azaz 51,2V. Lehet, hogy a vezérlője ezt nem tudja.
Mindenki 48V-nak hívja. Elektromosan 16-os LiFePO4 konfiguráció: 51,2 V névleges, 58,4 V teljes feltöltéssel. Ez nem számítana, ha a vezérlők nem törődnének vele, de igen, és az, hogy ezek az extra voltok hogyan hatnak egymásra az adott vezérlőgenerációval, meghatározza, hogy a telepítés sikeres lesz-e, vagy diagnosztikai rémálommá válik.
Fontolja meg, mi történik a 2010 előtti, Curtis PMC 1204-es Club Car DS-en-. Ez a vezérlő egy ólom-savtöltési profilra épült, amely közel 52 V-ot tesz ki. Adja meg az 58,4 V-ot, és azonnal nagyfeszültségű lekapcsolást válthat ki. Vagy ami még rosszabb, működik, de időszakos hibákat okoz terhelés alatt, amelyek pontosan úgy néznek ki, mint a motor vagy mágnesszelep meghibásodása, így több órányi szükségtelen hibaelhárításon kell keresztülmennie, mielőtt bárkinek eszébe jutna ellenőrizni a bemeneti feszültséget. A Curtis 1268 vagy újabb 1313/1314 kézi számítógépen keresztül programozható, és újrakalibrálható. Az 1204 nem tud. Kicserélik.
"Ha egy 2010 előtti kosár lítium akkumulátor frissítésére hivatkozik, akkor a vezérlőcsere a projekt hatókörébe tartozik, mielőtt az ügyfél kijelentkezik. Nem utána."
Golfkocsink LiFePO4 akkumulátorafelállásúgy lett kialakítva, hogy a plug{0}}and-feszültség kompatibilis az EZGO, Club Car és Yamaha vezérlőcsaládok között, de még kompatibilis akkumulátor esetén is a vezérlőellenőrzés az első.
Az OBC bypass és a reteszelő vezeték senki sem figyelmeztet
A Club Car modelleken a leggyakoribb 48 V-os lítium akkumulátor beszerelési hiba a hiányos OBC bypass. Távolítsa el az OBC-t a megfelelő eljárás nélkül, és a kocsi nem mozdul. A veszély az, hogy a "helyes eljárás" valójában három különböző eljárás a vezérlő generációjától függően, és egyik sem cserélhető fel.
Regen 1 (1995–1997 DS)egyszerű. Válassza le az OBC-t, vezesse a sárga vezetéket a mágnesszelep kis kivezetésétől a vezérlő B- kivezetéséhez, kész.IQ{0}}rendszerű kocsik (1998–2013)10 000{2}}ohm-os lehúzó ellenállásra van szükség, amely áthidalja a kék és fehér vezetékeket a 6 tűs kábelköteg-csatlakozótól a szürke OBC kimeneti vezetékig. Hagyja ki az ellenállást, és a vezérlő zárva marad.Regen 2az a csapda. A csatlakozók majdnem teljesen megegyeznek az IQ-val, de a bypass eljárás más. Az IQ utasítások Regen 2 kosárra való alkalmazása az egyik leggyakrabban jelentett hiba a technikusok fórumain, és a kocsit mozgásképtelenné teszi, és a technikus meg van győződve arról, hogy az akkumulátor hibás. A sorozatszám dekódolása öt másodpercen belül megmondja a vezérlőgenerálást. Ennek a dekódolási lépésnek az első sornak kell lennie a Club Car telepítési ellenőrzőlistáján.
Van egy második kábelezési hiba, amely elkapja a telepítőket ugyanazon a munkán. Ha lítium-átalakítás során eltávolítja az eredeti töltőaljzatot, a töltőcsatlakozó és a vezérlő közötti vékony reteszelő vezeték lecsatlakozik. Ennek a vezetéknek az a feladata, hogy kikapcsolja a meghajtórendszert, amíg a töltő csatlakoztatva van. Hagyja lebegni, és a vezérlő úgy olvassa a megszakadt áramkört, hogy "a töltő még mindig be van dugva", ezzel lezárva a motort. Az akku fel van töltve, mágnesszelep kattog, semmi sem mozdul.
A javítás öt-másodperces munka: csatlakoztassa a reteszelő vezetéket az akkumulátor pozitív pólusához. De ha nem tudod, hogy ez az áramkör létezik, akkor fantomhibát üldözsz. Láttunk már, hogy üzletek teljesen jó vezérlőket cserélnek, mielőtt valaki végre észreveszi a lecsatlakoztatott vezetéket. Bármely kereskedő épületéhez aismételhető telepítési SOP 48V-os lítium golfkocsik átalakításához, a reteszelő vezeték az elő-tesztelési ellenőrzőlistára kerül, közvetlenül a „BMS ébresztési állapot ellenőrzése” mellett.
A 100 A BMS egy 48 V-os kocsin végül valakit a dombon feszít
A 12 fokos lejtőn felkapaszkodó kettős{0}}személyes kocsin végzett terhelési tesztünk során a csúcsáramot 168 A-en rögzítettük. Ez jóval meghaladja bármely 100 A-es BMS kioldási pontját, ezért a saját csomagjaink esetében a 200 A-es folyamatos kisütést állítottuk be minimumként.
A 48V-os golfkocsi akkumulátor telepítése 100A-es BMS-sel sík talajon működik. Adjon hozzá egy igazi dombot és egy második versenyzőt, és a BMS az emelkedés közepén -kipörög. A gyári vezérlőkkel ellátott raktárkocsik ritkán haladják meg a 200A folyamatos fogyasztást, így a 200A kezeli a legtöbb konfigurációt. Az utángyártott sebességszabályozók vagy az emelt felfüggesztések túlméretezett abroncsokkal 250 A-ra teszik a követelményt.Három szám számít bármely BMS adatlapon: folyamatos, csúcs (30 másodperc) és impulzus (3 másodperc). Ha a specifikációs lapon csak egy szám szerepel, az nem csak a dokumentációt, hanem a termékről is elárul valamit.
Sejtminőségű vegyületek ezt. Az EV-grade (Grade A) cellák fenntartják a nagy-áramciklust a kapacitás gyorsulása nélkül. A „48 V-os csere{6}}kiesés”-ként forgalmazott, tároló -minőségű (B fokozatú) cellák az első-szezonban elfogadható teljesítményt nyújtanak, de mérhetően gyorsabban lebomlanak ismételt gyorsítás és emelkedő terhelés hatására. Amikor beszállítói mintákat vizsgálunk, elutasítunk minden olyan csomagot, ahol a cella gyártója és a minőségi osztályozás nem kerül nyilvánosságra. Tapasztalataink szerint ez a titoktartás{10} szinte mindig a „B” osztályú tárolócellákat jelenti, amelyeket motivált felhasználás céljából újracsomagolnak.
A Regen fékezés problémát okoz az akkumulátor jellemzői közül a legtöbb, amelyet nem említenek
Az EZGO RXV modellek és számos újabb platform lassítás közben visszatáplálja az energiát az akkumulátorba. Ólom-sav esetén ez panasz nélkül működik. A LiFePO4-en a BMS szigorú töltési{4}}áramkorlátot érvényesít, és az agresszív lejtőn történő fékezés túllépheti azt.
Ami ezután történik, az nem intuitív: a kocsi fékezés közben leveszi az energiát. Se gyorsítás közben, se alapjáraton. Fékezés közben. Egy üdülőhely vagy közösségi flotta esetében ez nem jelent teljesítményre vonatkozó panaszt. Ez egy felelősségvállalás.
Két szabványos megoldás létezik: tiltsa le a regen-t a vezérlőn, vagy ellenőrizze, hogy a BMS töltés{0}}áramértéke meghaladja a maximális regen-kimenetet. Csomagjaink egy harmadik megközelítést alkalmaznak. A BMS tartalmazza abeépített{0}}ellenállás, amely elvezeti a felesleges regenenergiátamikor a csomag eléri a teljes feltöltődést, megakadályozva a túltöltést anélkül, hogy csökkentené a hajtáslánc teljesítményét. Kérdezze meg bármelyik 48 V-os lítium akkumulátor szállítóját, hogy az ő BMS-e kezeli-e a regenáramot, vagy egyszerűen lekapcsolja. A legtöbb nem tartalmazza ezt a funkciót, és a legtöbben nem vállalják a megkülönböztetést.
Pilótáról flottára skálázás a szokásos túllépések nélkül
Egyetlen bemutató kosár átalakítása tervezés. 200 kocsi átalakítása egy üdülőhelyi ingatlanon projektmenedzsment, és itt robbannak fel a költségvetések.
8–12 szekér. 90 nap. Válasszon a legnehezebb használati esetek közül: a legdombosabb útvonal, a leghosszabb napi futásteljesítmény, a 14-órás karbantartó műszakkocsi. Mérje meg a valós hatótávolságot töltésenként, a töltés időtartamát a létesítmény környezeti hőmérsékletén, az esetleges BMS-hibakódokat és a karbantartási munkaórákat az ólom-sav alapvonalhoz viszonyítva. A saját tulajdonából származó üzemi adatok az egyetlen olyan tényező, amely a flottaelköteleződési döntést befolyásolja.
Ezt a folyamatot több piacon is lefuttattuk. Az a48V Club Car flotta átalakítás Thaiföldön, kosáronként hat 8V-os trójai ólom-savegységet cseréltünk le egyetlenre48V 100Ah LiFePO4 csomag. A kocsinkénti súly 200 font fölé esett. A karbantartó csapat havi akkumulátormunkája, amely korábban kocsinként 3–4 órát vett igénybe az öntözéshez, a termináltisztításhoz és a kiegyenlítő töltésekhez, közel-nullára ment. Egy hasonló Yamaha flottaprojekt az Egyesült Királyságban kosáronként négy trójai csomagot cserélt le, és LCD monitorozással egészítette ki a valós idejű SOC-követést a flottán.
A lítium töltési képessége teljesen megváltoztatja az infrastruktúra matematikáját. Ahelyett, hogy egy kocsinként egy dedikált töltő 8–10 órás éjszakai ciklusokat futna, Ön kevesebb állomáson forgatja a kocsikat 1–2 órás feltöltéssel a műszak szüneteiben. Egy 200 -kocsis flottaméretű akkumulátor beszerelése esetén ez az infrastruktúra-megtakarítás az akkumulátor díjának mérhető részét ellensúlyozza.A teljes tulajdonlási költség egy évtized alatt általában 35–45%-kal alacsonyabb a LiFePO4-nél, de ez a tartomány teljes mértékben függ az éghajlattól, a kihasználtságtól, valamint attól, hogy a BMS és a töltő kombinációját kezdettől fogva helyesen határozták-e meg. A thaiföldi és egyesült királyságbeli bevetéseket egy igazi pilóta produkálja. A közzétett életciklus{2}}diagramok nem.
Amit saját ellátási láncunk árul el a beszállító kiválasztásáról
Ahelyett, hogy felsorolnánk a már ismert értékelési kritériumokat, a következőképpen vezetjük le saját beszerzésünket és gyártásunkat, mivel a címke mögött lévő akkumulátor csak annyira megbízható, mint a szállítás előtt érvényesített szabványok.
Kizárólag A fokozatú EV{0}}besorolású cellákat szállítunk. Minden bejövő tételnek tartalmaznia kell a cella gyártójának nevét és osztályozását. Elutasítottuk azokat a mintákat, amelyekben ezt nem hozták nyilvánosságra, és a gyakorlatban a nyilvánosságra hozatal elmulasztása szinte mindig a motivációs alkalmazásokhoz újracsomagolt B osztályú tárolócellákat jelent. Minden BMS-t három, egymástól függetlenül tesztelt kisütési besorolással szállítunk: folyamatos, 30 másodperces csúcs, 3 másodperces impulzus. Láttuk a versenytársak „200A BMS” egységeit, ahol az impulzust 220A alatt tesztelték, ami jóval elmarad a marketing által sugalmazotttól. Az összes csomagot IP67-es védettséggel szállítjuk (teljes bemerülés, nem csak fröccsenésállóság), UL, CE, IEC ésUN38.3tanúsítvány.
Támogatásról: BMS-ünk támogatja a Bluetooth-on keresztüli távoli diagnosztikát, és a garanciális igények mérnöki úton történő feldolgozását, nem pedig a call centeren keresztül. Ha egy flotta leáll a -szezon közepén, a válaszidő órák, nem pedig hetek. Ezek nem elméleti ellenőrző pontok. Ezek azok a kritériumok, amelyek meghatározzák, hogy az akkumulátor a fent említett módon teljesít-e4,000+ ciklusvagy a második évre garanciális sorsá válik.
GYIK
K: Az ügyfél BMS-rendszere a vezetés közben-lekapcsolja az áramellátást. Mi történt?
V: Valószínűleg túláramoltatás egy alulméretezett BMS-ből, különösen az évfolyamokon. Ha a csomagot alvó módban szállítják, akkor előfordulhat, hogy az első használat előtt töltőcsatlakozást vagy ébresztési gombot kell megnyomni. A fenti BMS méretezési szakasz részletesen lefedi az áramerősség-illesztést.
K: A BMS kezeli a regeneratív fékezést az EZGO RXV modelleken?
V: Igen. A beépített ellenállás -eloszlatja a felesleges regenerációs energiát teljes töltéskor, megakadályozva a túltöltési leállást, amely közepes -fékteljesítmény-veszteséget okoz. Ezt nem minden szállító tartalmazza. Ha más csomagokat értékel a regen cartokhoz, kérdezze meg konkrétan, hogy a BMS kezeli-e a regenáramot vagy egyszerűen csak a kioldásokat.
K: Átfutási idő egyedi 48 V-os konfigurációk esetén? Minimális rendelés?
V: A normál SKU-kat (48V 105Ah és 150Ah) raktárról szállítjuk. Az egyedi feszültség, kapacitás és csatlakozó konfigurációk általában 4–6 hetet igényelnek. A MOQ a testreszabási szinttől függ.
K: Beszélhetünk egy meglévő flottaügyféllel?
V: Igen. Leendő partnereinket kapcsolatba hozzuk azokkal az üzemeltetőkkel, akik csomagjainkat golfkocsikban, haszonjárművekben és GSE-alkalmazásokban üzemeltetik. A projekt esettanulmányai Thaiföldön, az Egyesült Királyságban, a Fülöp-szigeteken, az Egyesült Államokban és Litvániában történt telepítésekre vonatkoznak.
A Polinovel LiFePO4 akkumulátorrendszereket tervez golfkocsi-kereskedők, OEM-ek és flottaüzemeltetők számára 80+ országban. Ha lítium átalakításra készül, és vezérlő kompatibilitási felmérésre van szüksége,lépjen kapcsolatba mérnöki csapatunkkala BMS specifikáció áttekintésére, mielőtt elkötelezi magát egy beszerzési megrendelés mellett.
