36 V-os golfkocsi akkumulátorok: lítium frissítési útmutató a flottához

Közvetlen leszek veled. Ha 36 V-os flottát üzemeltet, és továbbra is ólom-savval dolgozik, valószínűleg kocsinként 1500 és 2400 dollár közötti összeget veszít a következő évtizedben a már átváltott létesítményekhez képest. Ez nem ijesztgetési taktika. Ezt mutatják a táblázatok, miután az elmúlt két évben 40+ flottaüzemeltetővel számoltunk.

 

De itt van az, amit ebben az iparágban senki sem akar bevallani: a "lítium-átalakítások" körülbelül háromnegyede barkácsmunkák vagy olcsó telepítések voltak, amelyek két éven belül meghiúsultak. A technológia működik. A probléma az, hogy hogyan valósul meg.

 

Ez az útmutató bemutatja, hogy mit tanultunk a Polinovelnél azokból a projektekből, amelyek jól sikerültek, és a projektekből, amelyeket örököltünk, miután rosszul sültek el.

A 36 V-os probléma senki sem akar beszélni

Itt van valami, ami frusztrált, amikor először csatlakoztam ehhez az iparághoz. Menjen el bármelyik szakkiállításra, beszéljen bármelyik nagyobb akkumulátorgyártóval, és 45 percet töltenek a 48 V-os és 72 V-os termékcsaládjuk ismertetésével. Kérdezd meg a 36V-ot, és nézd, ahogy a lelkesedésük eltűnik.

"Ó, ez egy örökölt berendezés. A legtöbb ember amúgy is fejleszti a kocsiját."

Igazán? Mondja el ezt a tennessee-i golfpályán, amelyen 120 Club Car DS kocsi fut, amelyeket 2002 és 2008 között vásároltak. Ezeknek a kocsiknak a váz élettartama még egy évtized. A motorok jók. A vezérlők működnek. De az akkumulátor opciók? Szemét. Vagy legalábbis ezt kínálta a piac egészen addig, amíg a hozzánk hasonló vállalatok úgy döntöttek, hogy a 36 V-os szegmens megéri a tényleges mérnöki figyelmet.

A 36 V-os flottapiac nem kicsi. Ez az Észak-Amerikában működő golfkocsik nagyjából 35-40%-a. Ezeket a létesítményeket az újabb feszültségplatformok után hajtó beszállítók elhagyták, és azóta sem ólomsavas, vagy rosszul megtervezett lítium utólagos felszereléseknél ragadtak.

Szándékosan döntöttünk úgy, hogy ide összpontosítunk. Nem azért, mert a 48V nem jövedelmező. Mert a 36V-os kezelők egyre jobban becsavaródtak, és úgy tűnt, senkit sem érdekel.

Mennyibe kerül valójában az átalakítás

Valós számokat fogok mutatni, majd elmagyarázom, miért félrevezető a legtöbb online költség-összehasonlítás.

A legtöbb összehasonlítás csaló a karbantartási munkák terén. Vagy teljesen figyelmen kívül hagyják, vagy valami nevetségesen alacsony-becslést használnak, például „évi 50 dollárt”. Ez a fantázia.

Itt a valóság. A flottaszervizben lévő ólom-savas akkumulátorokat nyáron 1-2 hetente vízellenőrzésre, negyedévente termináltisztításra, havonta kiegyenlítő töltésre van szükség, és ezt a munkát valakinek el kell végeznie. Akár 22 USD/óra teljesen megrakott technikus költség mellett is, a flottán belüli havi 12-15 óra gyorsan összeadódik. Az egyik arizonai üdülőhely számításai szerint évente 31 000 dollárt költöttek csak az akkumulátor karbantartására az átalakítás előtt. A karbantartójuk majdnem kiesett a székből, amikor meglátta a számot.

A 105Ah és 150Ah közötti kapacitásválasztás a tereptől és a használati mintától függ. Lapos pálya, normál 18-lyukú körök, mérsékelt forgalom? A 105Ah ezt jól bírja. 150 láb feletti magasságváltozások, 27+ lyukak, italos utánfutókat húzó kocsik, vagy nehéz hát-használat? 150 Ah-t szeretne, különben töltési problémákat keres.

Vásárlás előtt segítünk ügyfeleinknek kitalálni, hogy melyik konfiguráció illik hozzá. Ennek tévedése olyan problémákat okoz, amelyek javítása többe kerül, mint a modellek közötti árkülönbség.

Miért nem sikerül oly sok konverzió?

Ez az a rész, ami feldühít ebben az iparágban.

Valaki azt olvassa az interneten, hogy egyszerűen vásárolhat három 12 V-os lítium akkumulátort, és sorba kötheti őket, mint az ólomsavval{1}}, és megtakaríthat egy csomó pénzt. Logikusan hangzik. Megbízható módja annak is, hogy 8-12 hónapon belül a kocsikat a kurzusra tekerje.

A technikai magyarázat magában foglalja az úgynevezett BMS konfliktust. Minden 12 V-os lítium akkumulátor saját akkumulátor-kezelő rendszerrel rendelkezik, amely vezérli a töltést és a kisütést. Köss össze hármat, és kapsz három független rendszert, amelyek nem kommunikálnak. Amikor az első akkumulátor teljesen feltöltődik, a BMS lekapcsol. A másik kettő leállítja a töltést, mert az áramkör most megszakadt. Ismételje meg ezt, és a csomag addig sodródik egyensúlyából, amíg az egyik akkumulátor teljesen le nem merül működés közben.

A Kartaholikusok fóruma széles körben dokumentálta ezt a kudarcmintát. Az egyik könyvjelzővel ellátott szál egy EZ-GO-tulajdonost mutat be, aki két év alatt három készlet olcsó 12 V-os akkumulátoron ment keresztül, mielőtt valaki végre elmagyarázta, mi történik. (cartaholics.com)

A megoldás egy egységes csomag, amely egyetlen BMS-sel kezeli az összes cellát. Ez a flottahasználatnál nem kötelező. Ez a különbség a működő és a több problémát okozó átalakítás között, mint amennyit megold.

A második meghibásodási mód alulméretezett kisülési teljesítményt jelent. A 36 V-os vezérlője 300-350 ampert húz, amikor egy kocsi megállásból felgyorsul vagy emelkedőt mászik. A 100-150 amperes folyamatos teljesítményű akkumulátorok terhelés alatt a BMS leállását váltják ki. Csak megáll a kocsi. A sofőrnek fogalma sincs, mi történt. Csörög a telefonod.

Csomagjainkat 200A folyamatos 500A-es csúcsra specifikáljuk kifejezetten azért, mert belefáradtunk mások hibáinak javításába. Overkill sík terepre? Talán. De ez azt jelenti, hogy az akkumulátor soha nem lesz korlátozó tényező, függetlenül attól, hogy a kocsi mivel találkozik.

A biztosítási dolog

őszinte leszek. Ez eleinte váratlanul ért minket.

Körülbelül 18 hónappal ezelőtt felhívott egy floridai ügyfél, mondván, hogy a biztosítási szolgáltatójuk kérdéseket tett fel az éppen befejezett lítiumátalakítással kapcsolatban. Dokumentációt kérek a kémiai típusról, termikus jellemzőkről, tárolási protokollokról. Ilyennel még nem találkoztunk.

Kiderült, hogy a biztosítási ágazat más alkalmazásokban is elkezdett figyelni a lítium akkumulátorok tüzére, és egyes biztosítók idegesek lettek a golfkocsi flották miatt. A Wells Insurance útmutatást tett közzé, amelyben kifejezetten figyelmezteti a golfpálya üzemeltetőit, hogy a lítium akkumulátorok "vonzóképesek lesznek a biztosítási piacon". (blog.wellsins.com)

Így kidolgoztunk egy dokumentációs csomagot. LiFePO4 kémiai adatok, amelyek az olcsóbb termékekben használt NMC kémiánál 500-600 fokos hőkifutási küszöböt mutatnak a 180-250 fok között. UL tanúsítvány másolatai. NFPA 855 megfelelőségi rekordok a töltési konfigurációkhoz.

Amikor ügyfeleinknek szükségük van ránk a biztosítóikkal folytatott hívások során, mi megtesszük. Egy órát vesz igénybe, megválaszolja a technikai kérdéseket, általában megoldja az aggályokat.

Az általunk tapasztalt prémium hatás a megújításkor 4-9%-os növekedést mutat. Bosszantó, de a konverziós megtakarítások fedezik, hogy az első negyedévben és minden utána nettó pozitív.

Ezt nem az ügyfélnek kell egyedül megoldania. Lítium akkumulátorok eladásával hoztuk létre, segítünk nekik kezelni a későbbi bonyodalmakat.

Hogyan valósítjuk meg a flottaátalakításokat

Régebben azt hittem, hogy jobb a gyorsabb. Alakítsa át a teljes flottát, végezze el, és lépjen tovább a következő projektre.

Ez a megközelítés egyszer felrobbant rajtunk egy privát klubban,{0}}a kosár átalakítása egy magánklubban, amely hat hét alatt befejeződött, és sikeresnek tűnt, mígnem három hónappal később felfedeztünk egy rakás cellát, amelyek kapacitása nem egységes. Hirtelen 20+ garanciális csomagot cserélünk, az ügyfél feldühödött, és a projekt árrése negatív lett.

Most mindent szakaszolunk, és nem érdekel, ha az ügyfelek eltolják az idővonalat.

Első fázis:8-10 kocsi, hat hónap érvényesítés. Olyan egységeket választunk, amelyek lefedik az adott létesítmény használati eseteit. Dombok, lakások, személyzeti kocsik, vendégkocsik. Adatgyűjtés a töltési ciklusokról, tartományról, esetleges anomáliákról. Ez felszínre hozza a konfigurációs problémákat, mielőtt azok a teljes flottát érintenék.

Második fázis:A flotta 30-40%-a az érvényesítési eredmények alapján. Ezen a ponton a karbantartó csapat tudja, mit csinál, a töltési infrastruktúra felvette a terhelést, és valós teljesítményadatokkal rendelkezünk előrejelzések helyett.

Harmadik fázis:a flotta fennmaradó része, mivel a meglévő ólom{0}}sav eléri élettartama végét. Nincs értelme a még működő akkumulátorok korai nyugdíjazását erőltetni. Hagyja, hogy befejezzék a szolgálatot, miközben az átalakított rész naponta bemutatja, hogy a művelet mit nyer a lítiumból.

Ez a megközelítés azoknak az ügyfeleknek is segít, akik nem kaphatnak költségvetési jóváhagyást a teljes flottaátalakításhoz egy pénzügyi évben. A tőke 2-3 költségvetési ciklusra történő szétosztása gyakran különbséget tesz a „jóváhagyott” és a „talán jövőre” között.

Amit másképp építünk

Nem fogok úgy tenni, mintha az akkumulátoraink varázslatosak lennének. A LiFePO4 kémia a LiFePO4 kémia. A cellák ugyanattól a maroknyi nagy gyártótól származnak, akik mindenkit szállítanak.

Amit mi irányítunk, az a csomagtervezés, a BMS programozás és a minőségellenőrzés.

BMS-architektúránk a flottaszolgáltatás során ténylegesen előforduló aktuális terheléseket kezeli, nem pedig elméleti átlagokat. 200Folyamatos, 500 A-es csúcs, hőkezeléssel, amely nem kapcsolja le a csomagot csak azért, mert az arizonai nyár 100 F fölé emelte a környezeti hőmérsékletet.

A hideg időjárási díjak miatt sok termék meghibásodik az északi államokban. A szabványos BMS blokkolja a töltést 32 °F alatt, mert az alacsony hőmérsékletű áramfelvétel károsítja a cellákat. Csomagjaink fűtőelemeket tartalmaznak, amelyek automatikusan biztonságos töltési hőmérsékletre hozzák a cellákat.

Kiküszöböli a fűtött tárolás szükségességét, amely a legtöbb létesítmény esetében többe kerülne, mint maga az akkumulátor.

A megfigyelő rendszer valós idejű{0}}jelzi a flottája állapotát. Cellafeszültségek, hőmérsékletek, töltési állapotok, ciklusszámok. A problémák még azelőtt felszínre kerülnek, hogy a 14-es hajóúton a vendégeket sodorják.

A garancia 10 év. Teljes csereév 1-5, arányosan a 10. évre. Az 50 kocsi feletti létesítmények helyszíni szolgáltatási szerződést kapnak, így nem kell várakoznia a kiszállításra, ha valami figyelmet igényel.

Kezdő lépések

Minden projekt a helyszín felmérésével kezdődik. 100 kocsi alatti létesítményeknél fél napot vesz igénybe. Értékeljük a terepet, a használati szokásokat, a meglévő töltési infrastruktúrát, a karbantartási munkafolyamatokat.

A kimenet egy specifikációs dokumentum, amely bemutatja az ajánlott konfigurációt, a megvalósítási ütemtervet és a tervezett ROI-t a tényleges működési adatok alapján. Nem általános becslések. A te számaid.

Ha a számok nem felelnek meg az Ön helyzetének, akkor elmondjuk. Elhagytuk azokat a projekteket, ahol a megtérülési időkeret nem indokolta az átalakítást. Ez nem gyakori, de előfordul, és szívesebben beszéljük meg ezt előre, mintsem egy elégedetlen ügyfelet később.

Azoknál a létesítményeknél, ahol van értelme az átalakításnak, a jelenlegi átfutási idő 4-6 hét a megállapodástól a szállításig. Az első fázis befejezése általában 8-12 hetet vesz igénybe, beleértve a telepítést és a képzést.

A 36 V-os piacot elhanyagolták. Azok az üzemeltetők, akik régebbi, több éves élettartammal rendelkező flottát üzemeltetnek, megragadtak az ólom-savas fejfájás és az alkalmazáshoz nem értő emberek által tervezett lítium-átalakítások között.

Úgy döntöttünk, hogy kijavítjuk. Akár velünk, akár valaki mással dolgozik, most már legalább megérti, mi különbözteti meg a működő konverziókat a sikertelenektől.